Mae llawer o bobl eisiau dysgu mwy am geir i ddyfnhau eu dealltwriaeth o geir, ond oherwydd cymhlethdod strwythurau ceir, maen nhw i gyd yn rhoi'r gorau iddi. Isod rydym wedi paratoi set o erthyglau ceir darluniadol i chi, sy'n dadansoddi strwythur mewnol y car gyda lluniau, gan wneud egwyddorion cymhleth yn hawdd eu deall.
llun
Dadansoddiad o fathau o strwythur injan
Yr injan yw ffynhonnell pŵer y car, yn union fel y galon ddynol. Fodd bynnag, nid yw maint a strwythur calonnau gwahanol bobl yn llawer gwahanol, ond mae strwythurau mewnol peiriannau gwahanol geir yn wahanol iawn. Felly beth yw'r gwahaniaethau yn strwythurau gwahanol beiriannau? Gadewch i ni ddarganfod gyda'n gilydd isod.
● Ffynhonnell pŵer automobile
llun
Ffynhonnell pŵer car yw'r injan, ac mae pŵer yr injan yn dod o'r tu mewn i'r silindr. Mae'r silindr injan yn fan lle mae egni mewnol y tanwydd yn cael ei drawsnewid yn egni cinetig. Gellir deall yn syml bod y tanwydd yn cael ei losgi yn y silindr, gan gynhyrchu pwysau enfawr i wthio'r piston i fyny ac i lawr, ac mae'r grym yn cael ei drosglwyddo i'r crankshaft trwy'r gwialen gysylltu, ac yn olaf ei drawsnewid yn symudiad cylchdro, ac yna Trwy'r trosglwyddiad a siafft yrru, mae'r pŵer yn cael ei drosglwyddo i'r olwynion gyrru i yrru'r car ymlaen.
● Ni all nifer y silindrau fod yn ormod
llun
Yn gyffredinol, mae gan y mwyafrif o geir beiriannau pedwar-silindr a chwe-silindr. Gan fod pŵer yr injan yn dod o'r silindrau yn bennaf, a yw'n golygu mai gorau po fwyaf o silindrau? Mewn gwirionedd, wrth i nifer y silindrau gynyddu, mae rhannau'r injan hefyd yn cynyddu. Gyda'r cynnydd cyfatebol, bydd strwythur yr injan yn fwy cymhleth, a fydd hefyd yn lleihau dibynadwyedd yr injan. Yn ogystal, bydd hefyd yn cynyddu cost gweithgynhyrchu injan a chostau cynnal a chadw dilynol. Felly, dewisir nifer y silindrau mewn injan car ar ôl cyfaddawd cynhwysfawr yn seiliedig ar ddefnydd yr injan a gofynion perfformiad. Dim ond mewn ychydig o geir perfformiad uchel y defnyddir peiriannau fel V12, W12 a W16.
● Strwythur injan math V
llun
Mewn gwirionedd, dealltwriaeth syml o injan siâp V yw bod silindrau cyfagos yn cael eu grwpio gyda'i gilydd ar ongl benodol. Wrth edrych arno o'r ochr, mae'n edrych fel siâp V, sef injan siâp V. O'i gymharu â'r injan mewn-lein, mae uchder a hyd yr injan math V yn cael eu lleihau, a all wneud gorchudd yr injan yn is a bodloni gofynion aerodynamig. Mae silindrau'r injan math V yn cael eu trefnu i gyfeiriadau dirgroes ar ongl, a all wrthbwyso rhan o'r dirgryniad. Fodd bynnag, yr anfantais yw bod yn rhaid defnyddio dau ben silindr, ac mae'r strwythur yn gymharol gymhleth. Er bod uchder yr injan wedi'i leihau, mae ei lled hefyd wedi cynyddu yn unol â hynny, gan ei gwneud hi'n anodd gosod dyfeisiau eraill mewn adran injan gofod sefydlog.
● Strwythur injan math W
llun
Mae'r silindrau ar ddwy ochr yr injan siâp V wedi'u gwasgaru ar ongl fach i ffurfio injan siâp W. O'i gymharu â pheiriannau math V, mantais peiriannau math W yw y gall y crankshaft fod yn fyrrach a gall y pwysau fod yn ysgafnach, ond mae'r lled hefyd yn cynyddu yn unol â hynny, a bydd adran yr injan yn cael ei llenwi'n llawnach. Yr anfantais yw bod yr injan math W wedi'i rannu'n ddwy ran yn strwythurol, mae'r strwythur yn fwy cymhleth, a bydd yn cynhyrchu llawer o ddirgryniad yn ystod y llawdriniaeth, felly dim ond mewn ychydig o gerbydau y caiff ei ddefnyddio.
llun
● Strwythur injan sy'n cael ei wrthwynebu'n llorweddol
llun
Mae silindrau cyfagos injan llorweddol wedi'u trefnu gyferbyn â'i gilydd (mae gwaelod y piston yn wynebu tuag allan). Yr ongl rhwng y ddau silindr yw 180 gradd, ond yn y bôn mae'n wahanol i'r injan math V 180 gradd. Mae peiriannau a wrthwynebir yn llorweddol yn debyg i beiriannau mewnlinell gan nad ydynt yn rhannu pin crank (hynny yw, dim ond un piston sydd wedi'i gysylltu ag un pin crank), ac mae cyfeiriad symudiad y pistonau gwrthwynebol gyferbyn, ond mae'r 180 gradd V- injan math yn unig i'r gwrthwyneb. Manteision yr injan a wrthwynebir yn llorweddol yw y gall wrthbwyso dirgryniadau yn dda a gwneud i'r injan redeg yn fwy llyfn; mae canol y disgyrchiant yn isel, a gellir dylunio blaen y car yn is i fodloni gofynion aerodynamig; mae cyfeiriad y siafft allbwn pŵer yn gyson â chyfeiriad y siafft trosglwyddo, ac mae'r trosglwyddiad pŵer yn Effeithlonrwydd uwch. Anfanteision: Mae'r strwythur yn gymhleth ac mae cynnal a chadw yn anghyfleus; mae'r broses gynhyrchu yn feichus ac mae'r gost cynhyrchu yn uchel. Ymhlith ceir brand adnabyddus, dim ond Porsche a Subaru sy'n dal i fynnu defnyddio peiriannau llorweddol a wrthwynebir.
● Pam mae'r injan yn darparu pŵer yn barhaus?
Y rheswm pam y gall yr injan ddarparu pŵer yn barhaus yw oherwydd gweithrediad cylchol trefnus y pedwar strôc cymeriant, cywasgu, pŵer a gwacáu yn y silindr.
llun
Yn ystod y strôc cymeriant, pan fydd y piston yn symud o'r ganolfan farw uchaf i'r ganolfan farw waelod yn y silindr, mae'r falf cymeriant yn agor, mae'r falf wacáu yn cau, ac mae cymysgedd aer ffres a gasoline yn cael ei sugno i'r silindr.
Yn ystod y strôc cywasgu, mae'r falfiau cymeriant a gwacáu ar gau, ac mae'r piston yn symud o'r canol marw gwaelod i'r ganolfan farw uchaf, gan gywasgu'r nwy cymysg i ben y silindr i gynyddu tymheredd y nwy cymysg a pharatoi ar gyfer y strôc pŵer .
Yn ystod y strôc pŵer, mae'r plwg gwreichionen yn tanio'r nwy cywasgedig, ac mae'r nwy cymysg yn "ffrwydro" yn y silindr i gynhyrchu pwysau enfawr, gan wthio'r piston o'r canol marw uchaf i'r canol marw gwaelod, a gwthio'r crankshaft i gylchdroi trwy'r gwialen gysylltu .
Yn ystod y strôc wacáu, mae'r piston yn symud o'r canol marw gwaelod i'r ganolfan farw uchaf. Ar yr adeg hon, mae'r falf mewnlif yn cau ac mae'r falf wacáu yn agor, ac mae'r nwy gwacáu wedi'i losgi yn cael ei ollwng allan o'r silindr trwy'r manifold gwacáu.
● Daw pŵer injan o ffrwydradau
llun
Daw'r pŵer y gall yr injan ei gynhyrchu mewn gwirionedd o'r "grym ffrwydrol" yn y silindr. Yn y siambr hylosgi silindr wedi'i selio, mae'r plwg gwreichionen yn tanio cyfran benodol o gymysgedd gasoline ac aer ar unwaith ar yr eiliad iawn, a fydd yn cynhyrchu grym ffrwydrol enfawr. Mae top y siambr hylosgi yn sefydlog, ac mae'r pwysau enfawr yn gorfodi'r piston i symud i lawr. , gan wthio'r crankshaft trwy'r gwialen gysylltu, ac yna'n trosglwyddo'r pŵer i'r olwynion gyrru trwy gyfres o fecanweithiau, ac yn olaf yn gyrru'r car.
● Mae plygiau gwreichionen yn feistri ar "danio"
llun
Os ydych chi am i'r "ffrwydrad" yn y silindr fod yn fwy pwerus, mae tanio amserol yn bwysig iawn, ac mae'r plwg gwreichionen yn y silindr yn chwarae rôl "tanio". Mewn gwirionedd, mae egwyddor tanio plwg gwreichionen ychydig yn debyg i egwyddor tanio mellt. Mae gan ben y plwg gwreichionen electrod canol ac electrod ochr (o'i gymharu â dau gwmwl ag ïonau polaredd dirgroes). Mae bwlch bach (a elwir yn fwlch tanio) rhwng y ddau electrod. Pan gaiff ei egni, gall gynhyrchu gwreichion trydan hyd at fwy na 10,000 folt, a all "danio" y nwy cymysg yn y silindr ar unwaith.
● Mae'r falf cymeriant yn fwy na'r falf wacáu
llun
Er mwyn "ffrwydro" yn barhaus yn y silindr, rhaid i danwydd newydd gael ei fewnbynnu'n barhaus a rhaid rhyddhau nwy gwacáu mewn pryd. Mae'r falfiau cymeriant a gwacáu yn chwarae rhan bwysig yn y broses hon. Mae'r falfiau cymeriant a gwacáu yn cael eu rheoli gan gamerâu i gyflawni'r ddau weithred o "agor" a "chau" mewn modd amserol. Pam mae'r falfiau cymeriant a welwch bob amser yn fwy na'r falfiau gwacáu? Oherwydd bod yr aer cymeriant yn cael ei sugno i mewn yn gyffredinol gan wactod, ac mae'r gwacáu yn cael ei wasgu i wthio'r nwy gwacáu allan, felly mae gwacáu yn gymharol haws na chymeriant. Er mwyn cael mwy o awyr iach i gymryd rhan mewn hylosgi, mae angen i'r falf cymeriant fod yn fwy i gael mwy o gymeriant aer.
● Ni ddylai nifer y falfiau fod yn ormod
llun
Os oes gan yr injan falfiau lluosog, mae cyfaint cymeriant aer yn fawr ar gyflymder uchel, mae'r gwacáu yn lân, ac mae perfformiad yr injan yn well (yn debyg i theatr ffilm, os oes llawer o ddrysau, bydd yn llawer haws mynd i mewn a allan). Fodd bynnag, mae dyluniad aml-falf yn fwy cymhleth, yn enwedig y dull gyrru falf, strwythur siambr hylosgi a safle plwg gwreichionen, y mae angen eu trefnu'n ofalus i gyd. Mae hyn yn gofyn am broses gynhyrchu uchel, cost gweithgynhyrchu uchel, a chynnal a chadw anodd yn ddiweddarach. Felly, ni ddylai nifer y falfiau fod yn ormod. Mae gan beiriannau cyffredin 4 falf fesul silindr (2 i mewn a 2 allan).
Dadansoddiad o egwyddor falf newidiol injan
Rydym eisoes wedi dysgu am strwythur sylfaenol a ffynhonnell pŵer yr injan. Mewn gwirionedd, nid yw cyflymder rhedeg gwirioneddol yr injan yn statig, ond fel rhywun sy'n rhedeg, weithiau'n gyflym ac weithiau'n ysgafn, felly mae'n arbennig o bwysig addasu eich rhythm anadlu eich hun. Gadewch i ni edrych ar sut mae'r injan yn "anadlu".
● Swyddogaeth camsiafft
llun
Yn syml, gwialen fetel yw camsiafft gyda chamau siâp disg lluosog. Pa rôl y mae'r wialen fetel hon yn ei chwarae yng ngweithrediad yr injan? Mae'n bennaf gyfrifol am agor a chau'r falfiau cymeriant a gwacáu. Mae'r camsiafft yn parhau i gylchdroi sy'n cael ei yrru gan y crankshaft, ac mae'r cam yn pwyso'r falf yn barhaus (braich siglo neu wialen wthio), a thrwy hynny reoli agor a chau'r falf cymeriant a'r falf wacáu.
●Beth mae OHV, OHC, SOHC a DOHC yn ei olygu?
Mae'r llythrennau SOHC a DOHC i'w gweld yn aml ar gasin yr injan. Beth yw ystyr y llythyrau hyn? Mae OHV yn cyfeirio at falf uwchben a chamsiafft gwaelod, sy'n golygu bod y camshaft wedi'i drefnu ar waelod y silindr a bod y falfiau'n cael eu trefnu ar ben y silindr. Mae OHC yn cyfeirio at gamsiafft uwchben, hynny yw, trefnir y camsiafft ar ben y silindr.
llun
Os mai dim ond un camsiafft sydd ar frig y silindr sy'n gyfrifol am agor a chau'r falfiau mewnlif a gwacáu ar yr un pryd, fe'i gelwir yn un camsiafft uwchben (SOHC). Os oes dau gamsiafft ar ben y silindr sy'n gyfrifol am agor a chau'r falfiau mewnlif a gwacáu, fe'i gelwir yn gamsiafft uwchben dwbl (DOHC).
llun
Mae angen cysylltu cam y camsiafft gwaelod a braich y siglo falf gan wialen gysylltu fetel. Mae'r cam yn codi'r wialen gysylltu ac yn gwthio'r fraich rocio i agor a chau'r falf. Fodd bynnag, gall cyflymder cylchdroi rhy uchel achosi'r gwialen ejector i dorri'n hawdd, felly defnyddir y dyluniad hwn yn bennaf mewn peiriannau â dadleoliad mawr, cyflymder cylchdro isel, a mynd ar drywydd allbwn torque mawr. Gall y camsiafft uwchben hepgor y gwialen gwthio, sy'n symleiddio'r mecanwaith trosglwyddo o'r camsiafft i'r falf, ac mae'n fwy addas ar gyfer perfformiad pŵer yr injan ar gyflymder uchel. Defnyddir y camsiafft uwchben yn eang.
● Rôl y mecanwaith dosbarthu nwy
llun
Mae'r falftrain yn bennaf yn cynnwys trên gêr amseru, camsiafft, cydrannau trosglwyddo falf (falfiau, gwiail gwthio, breichiau siglo, ac ati). Ei brif swyddogaeth yw agor a chau falfiau derbyn a gwacáu pob silindr yn amserol yn unol ag amodau gwaith yr injan. , fel bod y nwy cymysg ffres yn gallu llenwi'r silindr mewn pryd, a gellir rhyddhau'r nwy gwacáu allan o'r silindr mewn pryd.
● Beth yw amseriad falf? Pam fod angen amseru?
Gellir deall yr amseriad falf fel y'i gelwir yn syml fel y foment pan fydd y falf yn agor ac yn cau. Yn ddamcaniaethol, yn ystod y strôc cymeriant, pan fydd y piston yn symud o'r ganolfan farw uchaf i'r ganolfan farw gwaelod, mae'r falf cymeriant yn agor ac mae'r falf wacáu yn cau; yn ystod y strôc gwacáu, pan fydd y piston yn symud o ganolfan marw gwaelod i ganolfan marw uchaf, y falf cymeriant Caewch a gwacáu falf agor.
llun
Felly pam mae angen i ni fod ar amser? Mewn gwirionedd, mewn gweithrediad injan gwirioneddol, er mwyn cynyddu faint o aer a gymerir yn y silindr, mae angen agor y falf cymeriant ymlaen llaw a'i gau yn ddiweddarach; yn yr un modd, er mwyn rhyddhau'r nwy gwacáu yn y glanhawr silindr, mae angen hefyd agor y falf wacáu ymlaen llaw a'i gau yn ddiweddarach. Cau oedi i sicrhau gweithrediad injan effeithlon.
●Beth yw amseriad falf amrywiol a lifft falf amrywiol?
Pan fydd yr injan yn cylchdroi ar gyflymder uchel, mae amser sugno a gwacáu pob silindr mewn un cylch gwaith yn fyr iawn. Er mwyn cyflawni effeithlonrwydd codi tâl uchel, rhaid ymestyn amser sugno a gwacáu y silindr, sef y gofyniad. Cynyddu ongl gorgyffwrdd y falf; pan fo'r injan ar gyflymder isel, bydd ongl gorgyffwrdd falf gormodol yn hawdd achosi i nwy gwacáu lifo yn ôl, a bydd cyfaint y cymeriant yn gostwng yn lle hynny, gan arwain at segura injan ansefydlog a trorym cyflymder isel isel.
llun
Mae'n anodd i amseriad falf sefydlog ddiwallu anghenion cyflymder injan uchel ac isel ar yr un pryd, felly daeth amseriad falf amrywiol i fodolaeth. Gellir addasu amseriad falf amrywiol yn ôl gwahanol gyflymderau injan ac amodau gwaith, fel y gall yr injan gyflawni effeithlonrwydd cymeriant a gwacáu delfrydol ar gyflymder uchel ac isel.
llun
Mae'r hanfod sy'n effeithio ar bŵer injan mewn gwirionedd yn gysylltiedig â faint o ocsigen sy'n mynd i mewn i'r silindr fesul uned amser. Dim ond amser agor a chau'r falf y gall y system amseru falf amrywiol ei newid, ond ni all newid faint o aer a gymerir fesul uned amser. Amseriad falf amrywiol Gall lifft fodloni'r galw hwn. Os yw'r falf injan yn cael ei ystyried yn "ddrws" y tŷ, gellir deall amseriad y falf fel yr amser pan fydd y "drws" yn agor, ac mae'r lifft falf yn cyfateb i faint yr agoriad "drws".
● System amseru falf amrywiol Toyota VVT-i
Mae system amseru falf amrywiol Toyota wedi'i defnyddio'n helaeth. Y prif egwyddor yw gosod mecanwaith hydrolig ar y camshaft, a thrwy reolaeth yr ECU, addasu amser agor a chau y falf o fewn ystod ongl penodol, neu Ymlaen llaw, oedi, neu aros yr un fath.
llun
Mae rotor allanol gêr amseru'r camsiafft wedi'i gysylltu â'r gadwyn amseru (belt), ac mae'r rotor mewnol wedi'i gysylltu â'r camshaft. Gall y rotor allanol yrru'r rotor mewnol yn anuniongyrchol trwy olew hydrolig, a thrwy hynny gyflawni ongl ymlaen llaw neu oedi o fewn ystod benodol.
● System lifft falf amrywiol Honda i-VTEC
Nid yw strwythur ac egwyddor weithredol system lifft falf amrywiol i-VTEC Honda yn gymhleth. Gellir ei weld fel ychwanegu trydedd fraich rocar a thrydedd camsiafft i'r un gwreiddiol. Sut mae'n newid y lifft falf? Gellir deall yn syml, trwy wahanu ac integreiddio tair braich siglo, y cyflawnir newid camsiafftau ongl uchel ac isel, a thrwy hynny newid y lifft falf.
llun
Pan fo'r injan dan lwyth isel, mae'r tair braich rociwr mewn cyflwr gwahanu. Mae'r breichiau rocker ar ddwy ochr y cam ongl isel yn rheoli agor a chau'r falf, ac mae'r lifft falf yn fach. Pan fydd yr injan o dan lwyth uchel, mae'r tair braich rociwr yn cael eu cyfuno'n un, ac mae'r lifft falf yn fach. Mae'r cam ongl yn gyrru'r fraich rociwr canolradd ac mae ganddo lifft falf mawr.
● System lifft falf amrywiol BMW Valvetronic
llun
Mae system lifft falf amrywiol Valvetronic BMW yn newid y lifft falf yn bennaf trwy ychwanegu cydrannau fel siafftiau ecsentrig, moduron servo a gwiail gwthio canolradd i'w fecanwaith falf. Pan fydd y modur yn gweithio, mae'r mecanwaith gêr llyngyr yn gyrru'r siafft ecsentrig i gylchdroi, ac yna'n gwthio'r falf trwy'r gwialen gwthio canolradd a'r fraich rociwr. Mae'r ecsentrig yn cylchdroi ar wahanol onglau, ac mae'r camsiafft yn gwthio'r falf trwy'r gwialen gwthio canolradd a'r fraich siglo i gynhyrchu gwahanol lifftiau, a thrwy hynny reoli'r lifft falf.
● System lifft falf amrywiol Audi AVS
llun
Mae system lifft falf amrywiol AVS Audi yn newid y lifft falf yn bennaf trwy newid dwy set o gamerâu ag uchder gwahanol ar y camsiafft. Mae ei egwyddor yn debyg iawn i i-VTEC Honda, ac eithrio bod y system AVS wedi'i gosod ar y camsiafft. Defnyddir y llawes rhigol troellog ar y camsiafft i symud y camsiafft i'r chwith ac i'r dde, a thrwy hynny newid y camiau uchel ac isel ar y camsiafft.
llun
llun
Pan fydd yr injan dan lwyth uchel, mae'r gyrrwr electromagnetig yn symud y camsiafft i'r dde ac yn newid i'r cam ongl uchel, a thrwy hynny gynyddu'r lifft falf; pan fo'r injan dan lwyth isel, mae'r gyrrwr electromagnetig yn symud y camsiafft i'r chwith ac yn newid i'r cam ongl isel. , i leihau'r lifft falf.
Dadansoddiad o'r egwyddor o chwistrelliad uniongyrchol yn y silindr injan
Wrth i'r gofynion ar gyfer ynni a diogelu'r amgylchedd ddod yn fwyfwy llym, rhaid i beiriannau barhau i gael eu huwchraddio a'u datblygu i ddiwallu anghenion pobl. Rwy'n credu bod pawb yn gyfarwydd â thermau fel "chwistrelliad uniongyrchol mewn-silindr", "hylosgi haenog" a "dadleoli amrywiol". Sut maen nhw'n gweithio? Gadewch i ni ddarganfod gyda'n gilydd isod.
● Ai'r piston a'r crankshaft yw'r rhai mwyaf "blinedig"?
llun
Ar ôl iddo gael ei ddechrau a'i redeg, bydd "pen" y piston yn destun tymheredd uchel a phwysau uchel, a bydd yn parhau i symud i fyny ac i lawr ar gyflymder uchel. Mae'r amgylchedd gwaith yn llym iawn. Gellir dweud mai'r piston yw "calon" yr injan, felly mae gan gywirdeb cynhyrchu deunydd y piston ofynion uchel iawn.
llun
Mae'r crankshaft sy'n cael ei gamu ymlaen gan y piston hefyd yn anghyfforddus, gan fod yn rhaid iddo gylchdroi'n barhaus ar gyflymder uchel. Mae'r crankshaft yn cylchdroi filoedd o weithiau y funud ac yn ysgwyddo'r dasg llafurus o yrru'r pwmp olew, generadur, cywasgydd aerdymheru, camsiafft a mecanweithiau eraill. Dyma siafft ganolraddol pŵer yr injan, felly mae hefyd yn gymharol "gryf".
● Sut i newid mudiant llinol yn fudiant cylchdro?
Gwyddom i gyd fod y piston yn y silindr yn symud i fyny ac i lawr mewn cynnig llinellol, ond er mwyn allbwn y grym cylchdro sy'n gyrru'r olwynion ymlaen, sut mae'r cynnig llinol yn cael ei drawsnewid yn gynnig cylchdro? Mewn gwirionedd, mae gan hyn lawer i'w wneud â strwythur y crankshaft. Nid yw siafft gwialen gysylltiol y crankshaft a'r brif siafft yn yr un llinell syth, ond fe'u trefnir yn gyferbyniol.
llun
Mae'r egwyddor symud hon mewn gwirionedd yn fy nilyn
